無人車、無人機、快遞塔、智能柜、快遞超市……隨著物流末端越來越多元化和智能化，物流配送速度和效率也大大提高。不過，快遞智能終端的快速普及之下，諸如上門服務質量“縮水”、盈利模式不明朗等諸多行業陣痛也逐漸顯現。業內專家對《經濟參考報》記者表示，隨著快遞智能終端的進一步完善，總體上將帶動快遞服務水平向上發展，但是市場整體規劃、業務備案監管、服務質量標準等仍待進一步明晰。

物流終端競爭愈演愈烈

受電商行業需求帶動，市場對配送、倉儲等方面的要求也越來越高。物流行業正在從傳統人工操作時代逐漸跨越至智能管控時代。自動化、無人化應用逐漸從前端的分揀、運輸環節延伸到末端配送環節。

根據中商產業研究院的報告，預計2019年中國電子商務交易規模將達到32.9萬億元，同比增長16.2%，2020年中國電子商務交易規模將有望達到38.2萬億元。

業內指出，新物流環境下，末端模式需要更加多元化和智能化，物流企業需要有針對性地調整其末端模式，同時考慮時效和成本、多元化末端網點的功能和形式，并通過科技化的手段來逐步升級運作和管理模式，以求在市場中獲得更強的競爭力。

事實上，整個物流市場在末端環節的競爭已經愈演愈烈。據埃森哲戰略咨詢公司分析，從時效性看，各家快遞公司不斷提速，一些快遞公司將實現全國24小時必達。未來的物流末端網絡是時效型的網絡，物流企業需要從末端的各個環節著手，不斷優化效率，提升收派時效。從科技能力看，各家公司爭相開發物流配送新技術，比如，菜鳥推出“無人車/無人機/快遞塔/智能柜”組合的末端完整解決方案。

從市場競爭態勢看，目前進入智能快遞柜市場的至少有三類企業，第一類是快遞公司建的智能柜，中郵速遞易和豐巢為代表的快遞系企業逐漸成為行業中的龍頭企業;第二類是電商企業自建的智能柜，代表主要為京東、蘇寧易購的自提柜業務;第三類是第三方快遞柜運營管理公司，代表性企業為江蘇云貴、上海富友、日日順等，第三方平臺品牌眾多，主要發力細分市場和局部市場。

“快遞公司、電商、第三方服務等進入該業務領域的驅動力不同，例如快遞公司是為強化末端控制力，電商為了增加服務多樣性，第三方的目的則更多樣，有些甚至是為了發展新型地產。”中國社科院工業經濟研究所副研究員趙劍波對《經濟參考報》記者表示。

政府對加強物流終端服務已有不少部署。2018年5月起正式實施的《快遞暫行條例》鼓勵企業共享末端服務設施。地方上也是不少動作。近日，河南省出臺電子商務與快遞物流協同發展意見提出，2020年年底前，全省建設1000個校園快遞綜合服務站、2000個鄉鎮快遞綜合服務站、10000組智能快件箱。

以智能快遞柜為例，數據顯示，2018年全國主要企業投入運營智能快件箱27.2萬組，新增近7萬組，箱遞率為8.6%，同比提高1.6個百分比，未來還有不少增長空間。

快遞服務“縮水”廣受詬病

事實上，智能快遞柜、小黃筒、智能信報箱等物流末端提供的24小時自助服務解決了不少快遞痛點。艾瑞咨詢報告指出，快遞行業引入數字智能服務終端后，快遞員可以根據快件數量、配送地點等信息計算平均配送時間、取件時間、有效在途時間等因素，減少快遞員的時間成本。還能提高配送效率，增加快遞員管轄地域范圍。另外，快遞員配送效率的提升、攬件數量的增加無疑也可增加快遞員的收入水平。

不過與之相伴而生的，還有快遞服務“縮水”被廣受詬病。記者在采訪中得知，“快遞不經通知被簽收”“明明家里有人卻非得去快遞柜取貨” “有時忘了取快遞包裹就被‘冷凍’了”“方便了快遞員卻麻煩了客戶”。此外，除了期待快遞到家無法滿足，商品丟失或者破損更是無處追責。

也有不少消費者反映，在一些快遞驛站，“外包裝完好內部破損是賣家的責任”“外包裝破損是運輸責任”。

有業內人士表示，巨大的包裹數量面前，快遞末端配送壓力巨大，不得不以犧牲部分服務體驗而贏得效率。目前快遞行業競爭激烈，單票價格呈現下降趨勢，企業還要嚴格把控成本，預計短期內這種局面較難得到改善。

國家郵政局發展研究中心研究員方璽認為，末端網點的建設在很大程度上提升了配送效率，消費者也在逐漸適應更多元化的配送形式。未來消費者可以在寄件過程中明確配送方式，在訂單中標注是否可接受代收服務。而快遞員應遵守行業規范，電話確認收件人是否方便親自接收。未來，要逐步提高快遞電話通知率并完善收費模式和標準。

此外，包括智能快遞柜在內的末端如何盈利，仍是快遞柜企業現階段最需解決的問題。

根據券商研報，目前國內一個智能快遞柜造價約為1.8萬元-6萬元，還有快遞柜的安裝成本、線路改造和后期維護等費用，加之場地租金水漲船高，累加的成本已是快遞柜企業難堪之重。有業內人士坦言，智能快遞柜品牌商家競爭“靠補貼搶市場”的競爭亂象愈演愈烈。一些智能柜創業企業初期投入出現的資金窟窿，也難以在運營中找到良好盈利模式去填補。

普及和規范將并駕齊驅

國家郵政局發展研究中心指數研究室主任劉江指出，隨著一線城市治理(專項整治、交通限制等)和投遞成本的直線上升，快遞企業間、快遞企業與郵政企業間、快遞企業與專業第三方之間加強業務合作，部分企業、部分網點承擔起該區域所有快件配送任務，快遞公共投遞站、快遞超市、智能快件箱、智能信報箱等多種共同配送形式將逐步推廣。

“此外，隨著快遞下鄉推進，部分鄉鎮業務不能支撐所有快遞企業開展活動，共同配送將成為常態。現在，全國多地已經建成快遞公共服務站超過7萬個，江蘇、河南等部分區域實現快遞共同配送，預計2019年共同配送將全面推廣。專業化分工重效率、同業或異業合作重互補和聚集合作經營重綜效等將成為未來共同配送發展的三大方向。”劉江說。

此外，更好規范末端行業、維護快遞市場秩序也被列入重要議程。2018年2月，國辦一號文《關于推進電子商務與快遞物流協同發展的意見》，確定末端配送兩種模式其中之一就是智能快件箱，定義為公共基礎設施;5月份開始國家郵政局發起全網末驛站網點的備案要求;11月26日，交通運輸部起草了《智能快件箱寄遞服務管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。其中，第二十條中強調，“智能快件箱使用企業在使用智能快件箱時，應該征得收件人同意。”

趙劍波認為，未來要進一步推進社區規劃，盡量明確公共服務的排他原則，尤其智能快遞柜多是設置在人口稠密的社區，城市管理部門應采用備案制的方式避免市場混亂和惡性競爭現象出現。此外，還要確立行業規范。智能快遞柜行業從業者需要逐步探索出代管、租賃、維護、分成等各個環節的利益分享機制，維持行業的健康持續發展。