第一財經記者最新獲得的一份海航集團公司債券報告，披露了海航集團上半年的業績和債務情況。

2019年上半年，海航集團虧損35.2億元(去年上半年盈利41.7億元)，雖然一直在進行資產處置，但上半年的資產負債率不降反升，仍有超過7000億債務待償。

為何虧損35億

過去一年來，化解流動性危機，聚焦航空主業，加快出售資產，是海航集團主要在做的幾件事，這也是獲得政府(銀行)更多支持的前提。

2018年6月12日，央行主持的專題會議上，為陷入流動性危機的海航定了性：海航的問題是流動性問題，要給企業機會，企業則要全力自救，并接受嚴格監管，同時要聚焦航空運輸主業，實現健康發展。

隨后，由國開行等組成的債權人協調機制工作組成立，用兩個月時間完成了對海航的盡職調查，并直接參與了海航重新梳理資產處置進度，以及一攬子救助計劃。

也就是從那時開始，海航的資產處置力度不斷加大，去年一年內就處置了約3000億資產，清理了300多家公司，刀尖主要面向金融、地產等非航空資產和業務。

比如金融方面放棄收購華安保險和渤海信托、轉讓新光海航人壽、賣掉皖江金控、賣出聯訊證券，地產方面賣出高價拍得的香港啟德三個地塊、上海土地、海南地產、深圳海航城、北京海南航空大廈等多個項目。

進入2019年，資產處置仍在繼續，半年財務報告也顯示，由于出售部分子公司及業務，導致海航集團旗下幾乎所有業務板塊的收入和成本都出現了較大的下降。

海航集團還將上半年虧損歸因于“處理資產產生虧損”，意味著不少資產“虧本”出售。

如今在海航集團的官網上，原來的七個產業集團已經縮減為兩個：海航航空和海航物流，航空板塊主要包括客貨運和通用航空，物流板塊則包括商貿物流，基礎設施投資及機場管理。此外，還有航空租賃和科技作為“兩輔”事業部。

負債率不降反升

上半年的財務報告還顯示，海航集團的總資產下降了8%，縮水近900億元，不過總負債仍高達7067.26億元，雖然較去年同期下降了6%，但資產負債率不降反升，仍比上年同期增加了2%到72.07%。

從半年財務報告來看，海航集團仍面臨不小的還本付息壓力：截至上半年末，公司手持現金405.95億(上年同期為1082億)，卻需要應對超過5500億的借款(報告期末借款總額5548.23億元，上年末借款總額5703.25億元) ，其中短期借款就達到950.71億元(一年內到期的非流動負債780.58億元，同比增加5%)，此外還有2156.01億元的長期借款，以及1229.21億元的應付債券。

對此，多位分析人士認為，未來除了繼續加速推進資產處置，如何提高自身業務的“造血能力”，也是海航集團之后需要重點做的。

值得注意的是，作為海航集團一直以來的主要“造血機器”，航空主業上市公司海航控股(600021)上半年的凈利潤為5.03億元，雖然扭轉了去年全年虧損36億的窘境，但上半年來自各地政府的航線補貼貢獻不小(上半年獲得的航線補貼10.38億元)。

事實上，即使在海航集團資產規模最大時的鼎盛時期，航空業務也一直是集團的主要“造血機器”。比如2017年上半年，海航控股(600221)的凈利潤為11.47億元，而整個海航集團的凈利潤只有8.12億元。

在此之前，航空主業也是海航集團重要的“輸血機器”， 在披露2018年年報時，海航控股就曾披露一份控股股東及其他關聯方占用資金情況的專項報告，稱海航集團及其關聯方在2018年以海航控股為主體，申請了三筆銀行貸款，用于清償其境內外公開市場債券，金額總計達65.7億元，截至2018 年 12 月 31 日尚未償還。

不過據記者了解，最近海航集團按照“上級”精神，制定了旗下航空公司封閉運營的框架方案，要求不得挪用封閉運營企業資金，以聚焦主業隔離風險，加快恢復封閉運營企業的造血能力。

目前除了“五星”海南航空，海航旗下的國內12家航空公司，都在復制西部航空的低成本模式，推出差異化產品和服務，海航集團層面也成立了增收節支工作小組，喊出了航空央企們也在高喊的“過緊日子”。

不久前，國泰宣布完成收購香港快運航空，這也是海航系下首家正式易主的航空公司，而公司旗下此前一直在尋求當地政府注資甚至控股的航空公司，目前都還沒有正式交割，包括已經披露要被首旅集團絕對控股的首都航空，以及與烏魯木齊市政府和廣區政府簽過增資擴股框架協議的烏魯木齊航空和北部灣航空。