第一財經記者最新獲得的一份海航集團公司債券報告，披露了海航集團上半年的業(yè)績和債務情況。

2019年上半年，海航集團虧損35.2億元(去年上半年盈利41.7億元)，雖然一直在進行資產處置，但上半年的資產負債率不降反升，仍有超過7000億債務待償。

為何虧損35億

過去一年來，化解流動性危機，聚焦航空主業(yè)，加快出售資產，是海航集團主要在做的幾件事，這也是獲得政府(銀行)更多支持的前提。

2018年6月12日，央行主持的專題會議上，為陷入流動性危機的海航定了性：海航的問題是流動性問題，要給企業(yè)機會，企業(yè)則要全力自救，并接受嚴格監(jiān)管，同時要聚焦航空運輸主業(yè)，實現健康發(fā)展。

隨后，由國開行等組成的債權人協(xié)調機制工作組成立，用兩個月時間完成了對海航的盡職調查，并直接參與了海航重新梳理資產處置進度，以及一攬子救助計劃。

也就是從那時開始，海航的資產處置力度不斷加大，去年一年內就處置了約3000億資產，清理了300多家公司，刀尖主要面向金融、地產等非航空資產和業(yè)務。

比如金融方面放棄收購華安保險和渤海信托、轉讓新光海航人壽、賣掉皖江金控、賣出聯(lián)訊證券，地產方面賣出高價拍得的香港啟德三個地塊、上海土地、海南地產、深圳海航城、北京海南航空大廈等多個項目。

進入2019年，資產處置仍在繼續(xù)，半年財務報告也顯示，由于出售部分子公司及業(yè)務，導致海航集團旗下幾乎所有業(yè)務板塊的收入和成本都出現了較大的下降。

海航集團還將上半年虧損歸因于“處理資產產生虧損”，意味著不少資產“虧本”出售。

如今在海航集團的官網上，原來的七個產業(yè)集團已經縮減為兩個：海航航空和海航物流，航空板塊主要包括客貨運和通用航空，物流板塊則包括商貿物流，基礎設施投資及機場管理。此外，還有航空租賃和科技作為“兩輔”事業(yè)部。

負債率不降反升

上半年的財務報告還顯示，海航集團的總資產下降了8%，縮水近900億元，不過總負債仍高達7067.26億元，雖然較去年同期下降了6%，但資產負債率不降反升，仍比上年同期增加了2%到72.07%。

從半年財務報告來看，海航集團仍面臨不小的還本付息壓力：截至上半年末，公司手持現金405.95億(上年同期為1082億)，卻需要應對超過5500億的借款(報告期末借款總額5548.23億元，上年末借款總額5703.25億元) ，其中短期借款就達到950.71億元(一年內到期的非流動負債780.58億元，同比增加5%)，此外還有2156.01億元的長期借款，以及1229.21億元的應付債券。

對此，多位分析人士認為，未來除了繼續(xù)加速推進資產處置，如何提高自身業(yè)務的“造血能力”，也是海航集團之后需要重點做的。

值得注意的是，作為海航集團一直以來的主要“造血機器”，航空主業(yè)上市公司海航控股(600021)上半年的凈利潤為5.03億元，雖然扭轉了去年全年虧損36億的窘境，但上半年來自各地政府的航線補貼貢獻不小(上半年獲得的航線補貼10.38億元)。

事實上，即使在海航集團資產規(guī)模最大時的鼎盛時期，航空業(yè)務也一直是集團的主要“造血機器”。比如2017年上半年，海航控股(600221)的凈利潤為11.47億元，而整個海航集團的凈利潤只有8.12億元。

在此之前，航空主業(yè)也是海航集團重要的“輸血機器”， 在披露2018年年報時，海航控股就曾披露一份控股股東及其他關聯(lián)方占用資金情況的專項報告，稱海航集團及其關聯(lián)方在2018年以海航控股為主體，申請了三筆銀行貸款，用于清償其境內外公開市場債券，金額總計達65.7億元，截至2018 年 12 月 31 日尚未償還。

不過據記者了解，最近海航集團按照“上級”精神，制定了旗下航空公司封閉運營的框架方案，要求不得挪用封閉運營企業(yè)資金，以聚焦主業(yè)隔離風險，加快恢復封閉運營企業(yè)的造血能力。

目前除了“五星”海南航空，海航旗下的國內12家航空公司，都在復制西部航空的低成本模式，推出差異化產品和服務，海航集團層面也成立了增收節(jié)支工作小組，喊出了航空央企們也在高喊的“過緊日子”。

不久前，國泰宣布完成收購香港快運航空，這也是海航系下首家正式易主的航空公司，而公司旗下此前一直在尋求當地政府注資甚至控股的航空公司，目前都還沒有正式交割，包括已經披露要被首旅集團絕對控股的首都航空，以及與烏魯木齊市政府和廣區(qū)政府簽過增資擴股框架協(xié)議的烏魯木齊航空和北部灣航空。