“現(xiàn)在雖然有的地方談6G，但6G真正要來也是2030年以后的事情，因此未來的10年必將是屬于5G的10年。”近日，在博鰲亞洲論壇2019年年會上，華為公司5G產(chǎn)品線總裁楊超斌的一番話點燃了大家對5G的討論熱情。
隨著一些地方的基站建設提速，5G(第五代移動通信技術)已經(jīng)在一些地方落地應用。3月30日，全球首個行政區(qū)域5G網(wǎng)絡在上海市虹口區(qū)建成并試用，首個不換卡不換號、基于中國移動5G網(wǎng)絡的手機間通話撥通。據(jù)介紹，上海將在今年內(nèi)建成超過1萬個5G基站，預計到2021年，上海全市將實現(xiàn)5G網(wǎng)絡深度覆蓋。
5G開始大規(guī)模商業(yè)化應用“倒計時”了嗎?5G會率先在哪些領域開展應用?這對消費者和產(chǎn)業(yè)界將會帶來哪些具體影響?5G的落地應用將給各個行業(yè)帶來哪些機遇和挑戰(zhàn)?這些備受關注的話題正在得到回答。
工信部今年將頒5G牌照，“換機潮”或提前到來
全球移動通信系統(tǒng)協(xié)會(GSMA)發(fā)布的《GSMA移動經(jīng)濟研究》全球版指出，到2025年，5G連接數(shù)量將達到14億，目前全球移動運營商每年用于擴大和升級網(wǎng)絡方面的資本支出約為1600億美元，未來15年5G將為全球經(jīng)濟貢獻2.2萬億美元。
5G何時走入尋常百姓家?從通信業(yè)的發(fā)展歷程來看，電信運營商獲得牌照是一個標志性事件。
在博鰲亞洲論壇年會一場名為“5G:物聯(lián)網(wǎng)的成就者”的分論壇上，工業(yè)和信息化部部長苗圩表示，工信部已經(jīng)對5G應用作出了大體規(guī)劃，估計在今年的某個時間點上會正式頒發(fā)5G牌照。他還提到，5G發(fā)展的關鍵詞是開放合作、統(tǒng)一標準，因為全球統(tǒng)一的技術標準是5G應用和發(fā)展的基礎。在這個方面，中國企業(yè)貢獻了近三成的技術專利，為全球統(tǒng)一的5G技術標準作出了貢獻。
不過，苗圩也強調(diào)，大規(guī)模的5G商用還要隨著基站網(wǎng)絡的不斷完善才能實現(xiàn)，因此還要留出一點時間，讓中國移動等有實力的電信企業(yè)在全國范圍內(nèi)先建設好基站。對于5G技術的大范圍應用，中國移動通信集團有限公司副總裁李慧鏑表示，作為電信運營商，最重要的是與合作伙伴共建“5G+”生態(tài)。據(jù)他透露，中國移動已經(jīng)在17個城市開展5G規(guī)模試驗和應用示范，并且與合作企業(yè)聯(lián)合發(fā)布了4款5G芯片和9款5G終端產(chǎn)品，以此加速5G商用進程。
從通信業(yè)以往的發(fā)展歷程來看，消費者使用的終端產(chǎn)品經(jīng)常是一個瓶頸。楊超斌提到，4G的技術標準在2008年就制定出來，但第一款4G手機一直到2011年才面市。而在5G時代，情況大不一樣了：2018年，5G技術標準大體確定，各家廠商都搶先發(fā)布了自己的5G手機。
因此，楊超斌認為，5G手機“換機潮”到來的速度可能會更快。據(jù)他介紹，目前的5G產(chǎn)業(yè)鏈條上，眾多企業(yè)都在加大投入，5G手機大規(guī)模商用的速度會越來越快。他預計，今年二季度就會有很多廠商批量發(fā)貨5G手機，其中也包括華為。
對于5G產(chǎn)品的商用，小米集團董事長兼首席執(zhí)行官雷軍表示，5G將對各行各業(yè)產(chǎn)生巨大的推動作用，例如手機行業(yè)的生態(tài)將發(fā)生改變：已經(jīng)陷入“白熱化”競爭的手機廠商，將迎來以手機為中心的IOT(萬物互聯(lián))競爭;明后年也將迎來5G手機“換機潮”。
移動物聯(lián)網(wǎng)將爆發(fā)，無人駕駛或許最早落地
相比手機等消費品，5G帶來的產(chǎn)業(yè)影響更為深遠。
苗圩表示，5G技術最值得期待的是，通過跟各行各業(yè)的融合、滲透，將會激發(fā)出更多應用，尤其是無人駕駛等移動物聯(lián)網(wǎng)的應用。“移動狀態(tài)的物聯(lián)網(wǎng)最大的一個市場可能就是車聯(lián)網(wǎng)，以無人駕駛汽車為代表的5G技術的應用，可能是最早的一個應用。”
苗圩表示，之所以作出上述判斷，是因為無人駕駛汽車涉及人和車、車和車、車和路之間的移動通信連接，相應的數(shù)據(jù)傳輸量比人和人之間的通信“不知道要大多少倍”，而且要保證更低的時延、更大的網(wǎng)絡帶寬。
據(jù)苗圩透露，工信部與交通部已經(jīng)達成共識，將推動對公路進行數(shù)字化、智能化改造，對道路標志、紅綠燈甚至管理規(guī)則都加以改造，以方便識別和傳輸數(shù)據(jù)。例如，經(jīng)過改造后，汽車或許也可以接收、識別紅綠燈信號，紅綠燈上也可以安裝攝像頭，以采集汽車行駛速度、駕駛習慣等數(shù)據(jù)，從而減少出現(xiàn)道路堵塞的幾率。
上海交通大學汽車工程研究院副院長、汽車電子控制技術國家工程實驗室副主任殷承良也認為，自動駕駛將成為5G最重要的應用場景，5G的高可靠性、大帶寬、低時延等特性，讓自動駕駛替代駕駛員成為可能，并且提高交通效率，避免“幽靈堵車”現(xiàn)象。
殷承良還表示，因為5G很可能率先在這個行業(yè)落地，未來汽車不再是單獨的交通運輸工具，還要承載很多職責，由此爆發(fā)的產(chǎn)業(yè)規(guī)模會是汽車產(chǎn)業(yè)之前規(guī)模的很多倍。
自動駕駛是一個非常大的潛在市場，到底有多大的產(chǎn)業(yè)規(guī)模?文遠知行WeRide 首席執(zhí)行官兼聯(lián)合創(chuàng)始人韓旭表示，這是一個萬億美元的市場，這個市場可以孕育很多非常大的企業(yè)，也能產(chǎn)生很多的就業(yè)機會。谷歌旗下無人駕駛公司——Waymo，雖還沒有開始真正掙錢，但是華爾街給出的估值已達2500億元。
韓旭認為，L5級別的自動駕駛還需要幾十年的研究才能實現(xiàn)，但L4級別的自動駕駛已經(jīng)開始試運營，“它到來的速度，會比我們想象的快很多”。在本屆博鰲亞洲論壇年會上，中國青年報·中青在線記者也現(xiàn)場體驗了由海南省開展的全國首個“智能網(wǎng)聯(lián)汽車5.9Ghz頻段試點”。在5G環(huán)境下，百度、上汽、宇通等5家本土車企提供了L4級別的無人駕駛汽車服務，并且在全長1.1km的測試路段上，經(jīng)歷了急轉(zhuǎn)彎、紅綠燈車速引導、道路施工、車輛避讓、后車超車等真實環(huán)境。
無人駕駛現(xiàn)實仍骨感，還需車城協(xié)同
雖然有關L5(完全自動駕駛)的暢想早已讓人迫不及待，但當下無人駕駛汽車的現(xiàn)實表現(xiàn)卻還是差著一截。
“這樣看來無人駕駛前途一片光明，但現(xiàn)實還是蠻骨感的。”殷承良舉了個例子：上周末，他和同事在北京舉辦了首次全國無人駕駛智能汽車評比，但結果讓人感到沉重——參與此次評比的共有國內(nèi)外17款主打無人駕駛功能的汽車，但在自動泊車的測評中，只有一款汽車完成了所有測試環(huán)節(jié);對于路上設置的障礙物，大部分參評車輛“直接就懟著撞上去了”。
“自動駕駛一定會成功，只是這個時間節(jié)奏可能沒有這么快。”殷承良指出，當下一些無人駕駛車企的研發(fā)思路是“整車為王”，恨不得在汽車上裝上所有傳感器，但這種思路并不正確，因為一旦碰到強光、沙塵暴等極端情況，這些傳感器很可能會暫時失靈。殷承良認為，5G的應用發(fā)展帶來了整個汽車業(yè)態(tài)和形態(tài)的改變，車不再是一個移動的工具，而是一個移動的通訊節(jié)點，需要形成人、車、路、網(wǎng)、端、云大融合。
百度公司副總裁王路表示，雖然百度生產(chǎn)的“阿波龍”等無人駕駛汽車已經(jīng)銷售了100多臺，但要想達到理想的無人駕駛效果，還需要進一步改進車輛以外的數(shù)據(jù)采集和傳輸、分析能力。
“無人車技術就像人工智能王冠上的明珠。”王路說，5G時代需要的是將無人駕駛技術與地圖導航、視頻分析、智能紅綠燈等智慧城市技術相結合，實現(xiàn)“車城協(xié)同”。
殷承良更看重的是如何應對5G時代的網(wǎng)絡安全挑戰(zhàn)。他認為，5G時代物與物之間的連接更多了，相應的安全漏洞也會更多，針對這類安全問題，需要完善相應的制度和技術。
殷承良提到一個現(xiàn)實的案例：近兩年，特斯拉汽車先后數(shù)次被網(wǎng)絡安全公司以“遠程無物理接觸”的方式入侵，雖然事后尋找到了補救辦法，但這說明未來還有更多的網(wǎng)絡安全漏洞需要彌補。(記者 王林)
