曾一路高歌猛進的共享單車從去年開始“剎車”，在資本熱潮逐步冷卻后，共享單車行業經歷了一輪又一輪的洗牌。在近日舉辦的一場關于共享單車可持續發展圓桌座談上，行業人士和專家就共享單車的未來展開討論。

從2017年下半年開始，全國各地陸續出臺“總量控制”的共享單車“限投令”。在泰和泰律師事務所高級合伙人劉汝忠看來，“限投令”的出現可被視為一道“分水嶺”，讓過去以資本作為驅動，盲目擴張占領市場的共享單車行業回歸理性，從“粗放型”的投放模式演變到“精細化”模式。

“總量控制是有必要的，尤其像北京這樣的特大城市更有必要。”劉汝忠認為，“限投令”是在倒逼單車運營者利用技術手段提高效率。

除此之外，“限投令”使得過去企業“一元化”的管理走向政企“多主體”參與，交通運輸部科學研究院城市交通與軌道交通研究中心戰略規劃部副部長尹志芳指出，目前很多城市提出了對于共享單車企業的考核辦法，根據考核結果來調配各家單車的市場份額，不合格的企業就要強制退出，進而用這種手段激發企業的積極性。

國家發改委綜合運輸研究所城市交通運輸研究中心主任程世東認為，企業是以經濟效益為目標的，前期為了提高市場占有率過量投放，投放數量達到過剩后，必定會收縮，行業本身自然就進入了相對理性的發展階段，并不一定是因為“限投令”的原因。

在哈啰出行公司代表王帆看來，“造車、放車只是萬里長征的第一步，后期每一天的運維，才是共享單車真正的主戰場。”而“人沒車騎”“車沒人騎”“車不好騎”“亂停亂放”是目前共享單車發展的四大顯性問題。

2018年，北京研究制定《北京市共享自行車企業運營服務質量考核管理辦法》(下簡稱《辦法》)，《辦法》規定了企業需要為每一千輛車所配備的負責后期運維的人數。

作為行業人員，王帆覺得這樣嚴格的數量要求并不完全適應共享單車目前的發展。目前企業通過綜合運用GPS、藍牙信號以及WiFi等多種手段，已經能實現對車輛的精準定位，并不一定需要那么多人力，政府應該綜合考慮城區面積、熱點區域等因素，讓技術發揮更大的作用。

在各地，共享單車的管理涉及交管、城管等多個部門，暴力收車的問題成為現在企業的“困惑”，企業發現一些車被收走堆到其他地方后，有的車已經出現損壞。在規范“亂停放”的問題上，如何既保證共享單車不占道，也可以保證車輛不被損壞，成為企業現在關注的焦點。

對于治理“亂停放”，電子圍欄技術在一些地方已經啟用，如果用戶沒有將共享單車停在指定區域則會被扣錢，但中國政法大學傳播法研究中心副主任朱巍認為，共享單車的初衷就是為了解決“最后一公里”的問題，如果用戶為了規范停放，必須把車停在離目的地幾百米以外的地方，再走回來，那共享單車也失去了本身的意義。

在許多城市陸續下發了“限投令”之后，更多的共享單車企業將視線轉向了縣級城市。

劉汝忠今年清明假期回老家時發現，共享單車還未在他所在的縣城普及。他覺得，縣城居民對于共享單車出行的需求反而更高，這或許將成為一片“藍海”。

除去企業自身的謀劃布局之外，政府應該如何開展對于共享單車的動態監管?程世東認為政府要做的是對于市場進行合理引導，其次是配套設施的建設。

有專家表示，政府應該考慮建立綠色出行體系以及相應的慢行道路系統，不要在慢行車道上騎著騎著車，慢行車道沒了。

在朱巍看來，共享單車企業要面臨許多風險，尤其是個人信息和內容上，個人信息保護法目前正在研究起草階段，作為出行平臺的共享單車必定需要收集用戶信息以及用戶出行軌跡等個人隱私數據。如果這類行為沒有提前征求用戶允許，一定會觸碰到個人隱私的紅線。在收集后企業如何保證數據安全，如何正當合法地使用數據同樣是一項重大課題。

此外，擁有大量用戶的共享單車平臺在某種層面上也具備了媒體屬性，相關的App上也進行廣告內容的投放，這方面也是未來政府部門監管重點。