“快要充不起電了！”進入7月以來，不少來自鄭州的新能源車主稱，鄭州市域內幾乎不同品牌的新能源充電站均迎來漲價。與平日最便宜的“深夜階段”相比，充電費用漲幅接近1倍。一位鄭州出租車司機稱：“（我）一天下來就要多花15~16元，一個月就得多花400~500元。”

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相比于燃油車，電動車的一大優勢在于其補能成本低。而隨著使用充電樁費用的上漲，電動車的使用成本優勢還能持續多久？

電價服務費齊上漲

據了解，目前面向C端的充電費包括銷售電價和度電服務費兩部分。其中，銷售電價是指運營商從電網采購電力的成本，動態更新。同時，不同企業的采購價格會使銷售電價有小幅差異，且一般采用平價與峰谷電價兩種策略。

對于此次充電費用上漲的原因，跟6月1日起大型充電站的用電被劃歸到工業用電中有關。區別于民用電和農業用電，工業用電的價格較高。

此外，從用電負荷的這個角度去看，由于今年極端高溫天氣頻發，特別是夏季到來之后，很多地區的用電負荷明顯增大。在用電負荷高峰期，電價也會有明顯的提升。

度電服務費方面，隨著充電服務費逐漸市場化，服務費價格也彈性上漲。在此輪充電費用的上漲中，有些地區就出現了上漲度電服務費的現象。

樁企如何實現盈利

多地充電費用上漲的另一個背景是，當前絕大多數充電樁運營商都處于微利甚至虧損階段。

“新能源車市場規模處于迅猛增長之中，新車滲透率在2022年乘用車市場達到了27.6%。但從整個汽車市場的保有量來看滲透率尚不足5%，對于充電樁企業而言，尚未進入消化存量的階段。”IDC中國研究經理王博告訴記者。

此外，充電樁企業商業化進展不順利的一大原因還在于盈利模式單一。據了解，充電樁企業的收入來源可以分為三部分：度電服務費、電費差價和增值服務。目前，充電服務費帶來的收入占絕大部分充電樁企業總收入的90%以上。

不過需要注意的是，一個地區的度電服務費主要是基于當地電費和當地物價局核定范圍而定，因此無法大幅提升。有充電樁企業高管告訴記者，考慮到價格競爭力，度電服務費主要還是跟隨電價調整，不會進行顯著漲價。

提高利用率是關鍵

有觀點認為，如果充電樁費用大幅上漲現象持續，或使消費者對新能源汽車望而卻步，對我國新能源汽車產業的市場拓展帶來挑戰。這也使得業內開始思考除調高度電服務費外，是否還有其他可提升充電樁企業盈利能力的方式。

中信證券方面表示，根據充電樁運營端盈利模型測算，充電樁利用效率是影響其盈利的核心因素。此外，單樁利用效率的提升也可以縮短投資回收期。

在此背景下，充電樁利用率就成了考量充電樁盈利的最重要因素。據光大證券數據，充電站盈虧平衡點的利用率在8%左右。但根據能鏈研究院方面的數據，2022年，新能源汽車基礎設施仍存在充電樁整體利用率較低的問題，充電樁平均利用率僅在3%~5%，未達到平衡點門檻。

延伸

探索多樣化商業模式

新能源汽車行業要健康發展，使用成本是關鍵。在穩定充電價格的前提下，樁企要實現盈利，就要提升充電樁的利用率，其本質是提升放電量，可以通過技術端與運營端兩個維度來實現。

在技術端，可以重點關注大功率柔性充電堆技術，這是一種高效利用電源模塊及合理分配充電功率的方案。

傳統充電樁功率固定，從而導致高功率充電設備在充低電池容量的車型時實際利用率會非常低。而柔性堆解決了功率固定的問題，相當于集成多個充電樁及模塊，同時外接多把充電槍，與傳統固定功率的充電樁相比，單位時間內能放更多電。

運營端方面，充電樁利用率的提升可以采用分時收費策略、服務質量的提升，以及不同運營商的營銷活動來實現。其中，分時收費策略是通過調節峰谷電價與服務費，對充電需求進行跨時間調節，目的是提升樁在低峰期的翻臺率。

此外，未來光儲充一體化后有望賺取電價利潤，也被業內認為是提升充電樁盈利能力的一種可行方式。據中信證券方面介紹，光儲充一體化系統是由光伏發電、儲能、充電集成一體、互相協調支撐的綠色充電模式，其工作原理是利用光伏發電，余電由儲能設備存儲，共同承擔供電充電任務。未來光儲充一體化后，充電樁企業有望賺取電價利潤。據每日經濟新聞

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