網紅名詞的“超級高鐵”，很難甘于寂寞。10月17日，超級高鐵公司Hyperloop One又“更新”進展：首次公布美國密蘇里州超級高鐵可行性研究結果，“每年可節省4.1億美元交通費用，行程最大可縮短3小時”。
不過，這一可行性報告是否真“可行”?
可行性研究：一份帶“硬傷”的報告
有細心者發現，報告中遺漏了一件重要事情：建這條超級循環到底需要多少錢?
特斯拉和太空探索技術公司CEO埃隆·馬斯克曾預估從洛杉磯到舊金山路線修建超級高鐵的耗費約60億美元，即每英里1150萬美元。
事實上，僅研究階段，超級高鐵就很“燒錢”。成都超級高鐵試驗線相關負責人接受媒體采訪時曾坦言：“最缺資金和社會支持。一公里試驗線約需2億元資金。”
中國科學院院士孫鈞也曾表示，涉及磁懸浮的項目投資額都會是不小的數字。以京滬高鐵1300公里線路為例，磁懸浮預算是4000億元，輪軌造價預算約1300億元。輪軌造價最終實際建造花費也約在2200億元。由于造價過高，磁懸浮在實際中推廣也相對困難。超級高鐵可想而知。
超級高鐵要可行 至少需突破幾大難
此前，國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰在接受科技日報記者采訪時表示，依據磁浮原理，磁浮列車速度可以“無極限”。1000公里時速，理論上完全可行。
中車首席專家楊穎表示認同。他介紹說，實際研究表明，在非真空情況下，軌道交通時速極限值就約為600公里左右。而這一極限，主要受制于“風阻”影響。“風阻和速度的平方成正比。1000公里時速，比300公里時速的高鐵速度大了3倍多，阻力也就約翻了10倍。超級高鐵方案通過采用真空是可以解決風阻問題，不過，卻帶來了很多難以解決的其他問題。”楊穎說。
比如，列車行駛路線通常“彎彎繞繞”，不可能是兩點間的“直線”。而一旦“繞彎”，就涉及“拐彎半徑”問題。拐彎半徑，也與速度的平方成正比。目前，高鐵拐彎半徑大致為7公里左右。1000公里時速，拐彎半徑則需在幾十公里。換言之，時速千公里的超級高鐵，幾乎只能走直線。“在建設路線上如果存在障礙物，幾乎不能‘繞道’而行。否則，千公里時速無法克服轉彎時的離心力。因此，本身為建造超級高鐵尋找一條理想的無障礙直線路線就很難。”當然，超級高鐵并非完全不能“繞彎”，但必須通過降速來實現。只是來回加減速過程，會耗費不少時間和距離，原本的速度優勢就被“滅”掉了。
超級高鐵在運行中的經濟性也值得考慮。楊穎介紹，高鐵商業化運營的“盈利點”，主要在起點、終點間的“經停站”客流上，而非起始點城市。但超級高鐵站在幾百公里內設置諸多經停站，則會失去其超高速帶來的益處。不過，少了中間客流的支持，盈利則很困難。
更重要的還有“每小時運送乘客數”，即“運能”的實現困難。“從北京到上海同樣修一條線，假設建設費用相同，但超級高鐵的運能最多都不足高鐵十分之一。要和高鐵保持同樣的盈利，意味著票價至少要高于其10倍。”
兩年前的一次柏林會議上，楊穎曾詢問過該公司副總裁，如何實現超級高鐵膠囊的設計運能?膠囊載客量最多為二三十人，只有高鐵運量的百分之二，為達設計運能，只能加密車次，縮短追蹤間隔到20秒內。而該副總裁稱，膠囊能實現10秒鐘“追蹤”，即每隔10秒發車一趟。“沒法想象，即便要求乘客在兩分鐘內完成上下車，按照10秒的發車間隔，單向就有十幾列高鐵需要進站。10秒內如何實現高鐵站上下人時，從真空到大氣間的‘切換’?”
據悉，現高鐵兩輛車最小追蹤間隔為3分鐘，地鐵最小追蹤間隔為兩分鐘。不過，高鐵每趟載客在千人以上。如按高鐵追蹤間隔時間發車，就更無法實現其對可行性報告中提出的客流量運載，也就無從談及“4.1億美元”的節約額。“400公里距離，高鐵完成大約為1小時15分鐘。報告中說‘縮短3小時’，應為相對汽車運行而言。”楊穎補充。
