警方報告顯示，在行人出現(xiàn)之后，自動駕駛汽車毫無減速反應(yīng);測試駕駛員(未進行人工干預(yù))稱受害人突然出現(xiàn)在前方，收到的第一個交通事故警報是碰撞的聲音。無人車在事故之前毫無剎車跡象是這起事故最大的技術(shù)迷點。
Uber肇事車輛的行車日志尚未公開，警方公布的事故視頻成為該公司自動駕駛技術(shù)被質(zhì)疑的關(guān)鍵依據(jù)。目前看來，感知、決策和控制等環(huán)節(jié)都可能存在問題。
對感知層面的質(zhì)疑聲音是最集中的。Navigant自動駕駛資深研究員Sam Abuelsamid告訴《財經(jīng)》記者，如果自動駕駛的傳感器沒有失靈，雷達與激光雷達可以在黑暗中提前50米-100米識別到行人，汽車以38英里的時速前進時，完全有可能在行人前方的25米-30米之內(nèi)停穩(wěn)。
Brad Templeton是谷歌團隊設(shè)計無人駕駛汽車的顧問之一，他聽到一種未經(jīng)證實的說法是Uber的內(nèi)部人士透露當時該車輛關(guān)閉了激光雷達，以測試只使用攝像頭和雷達的運行情況。
這樣的操作在自動駕駛技術(shù)的測試中并不罕見。即使關(guān)閉了激光雷達，Abuelsamid認為，至少還有一種或者兩種傳感器，可以輕松識別橫穿馬路的行人。他獲取的一份更高質(zhì)量的視頻顯示，在車禍同樣的位置，當天的視線情況遠好于Uber提供的視頻，僅僅靠攝像頭就可以識別到行人。“警方最早的描述是錯誤的，他們是基于一個質(zhì)量很爛的視頻，受害者Herzberg女士只在視頻中出現(xiàn)了1.5秒。”Sam告訴《財經(jīng)》記者，如果三個傳感器同時失靈，這似乎預(yù)示著Uber這套系統(tǒng)沒有在公共道路上測試過。
能否夜間識別行人，除了取決于使用什么樣的傳感器，還得依靠算法。
“合適的傳感器和好的算法，在夜晚的環(huán)境中也可以檢測到穿過馬路的行人。”百度硅谷資深軟件工程師Calvin Miao對《財經(jīng)》記者說。
除了傳感器問題，第二個可能性就是Uber的感知與預(yù)測算法不足夠好。如果軟件不知道如何解釋數(shù)據(jù)，即使傳感器檢測到行人，激光雷達和攝像頭獲取的有效信息就可能被認為是噪聲而過濾掉，導(dǎo)致測試系統(tǒng)“看不到”行人，這些數(shù)據(jù)也失去了意義。
如果傳感器以及融合都正常，第三種可能性是決策算法檢測到行人后，車輛并不知道應(yīng)該做什么。
最后一種可能是控制層的通路中斷或者底層控制器故障。馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人兼CEO吳甘沙告訴《財經(jīng)》記者，“即使感知發(fā)現(xiàn)了，決策算法也下達了轉(zhuǎn)向或剎車的指令，但進程崩潰了，底層邏輯出問題，車輛還是無法避讓。”
高級駕駛輔助公司Mobileye的模擬系統(tǒng)中顯示，使用警方公布的并不清晰的視頻測試，在行人出現(xiàn)的第一幀就已經(jīng)檢測到人與自行車。也就是說，如果視頻質(zhì)量高或者肉眼可見比視頻清晰，還會進一步提早檢測到行人。
即使夜間疲勞時間段，也能比人眼更快探測到行人，這原本是無人駕駛技術(shù)的優(yōu)勢，卻釀下一場血案。Mobileye首席執(zhí)行官AmnonShashua批評Uber的表現(xiàn)像一個新參與者，經(jīng)過多年發(fā)展還沒有確保基礎(chǔ)的車輛安全。
人禍？第二道安全閘的崩塌
在和谷歌的比拼中，Uber是只爭朝夕
自動駕駛技術(shù)的安全性應(yīng)該從兩個角度來看，一個是技術(shù)本身的安全性，另一個是安全管理的有效性。在技術(shù)不成熟的情況下，需要測試駕駛員來保證安全。
安全駕駛員的失責也被視為Uber發(fā)生事故的重要原因。
美國對于駕駛員的規(guī)定相對寬松，而根據(jù)北京與上海公布的自動駕駛路測辦法，測試駕駛員需具備三年以上安全駕駛經(jīng)歷，無酒駕、毒駕等違法行為，有50小時以上的自動駕駛系統(tǒng)操作經(jīng)驗，其中40小時以上是相應(yīng)申請測試項目。在自動駕駛系統(tǒng)運行時，測試駕駛員應(yīng)實時監(jiān)督系統(tǒng)運行，并在系統(tǒng)出現(xiàn)故障或發(fā)出警告提醒時立即接管并操控車輛。如無法接管，應(yīng)立即啟動緊急制動功能。
在企業(yè)層面，在和安全駕駛員簽訂合同時，公司都會明確要求其在工作時需保持一個良好的狀態(tài)，比如全神貫注地觀察道路狀況，隨時準備接管。
大多數(shù)無人駕駛測試車會有兩名工作人員，一名安全駕駛員負責觀察路面狀況并在緊急情況下接管控制車輛，而副駕駛座上會坐一名工程師，從更底層的數(shù)據(jù)層面觀察車輛的運行狀態(tài)。
案發(fā)時Uber的測試車里只坐了一名駕駛員，這并非業(yè)內(nèi)進行測試的通行做法。只有在某套自動駕駛功能已經(jīng)相當完備的情況下進行測試，會允許副駕駛不坐測試員。但致死這一結(jié)果也說明Uber的系統(tǒng)可能還沒成熟到單駕駛員上路的水準。
而在警方公布的視頻中，司機也并未全心關(guān)注路面，事發(fā)前幾秒正在低頭，疑似看手機。這名司機曾經(jīng)兩次犯重罪，在2001年搶劫被判入獄五年。根據(jù)網(wǎng)約車條例，Uber不得聘用重刑犯做司機，公司曾因此被巨額罰款。當然，重刑犯與這次事故無必然聯(lián)系，但這名安全員并未在這起事故中起到任何作用。
研究了十多年車禍事故分析的司法鑒定高級工程師Zachary Moore認為：正常的人類司機，可以在干燥路面上看到行人，并在行人前方2.5米處完全停下。但無人駕駛系統(tǒng)更容易讓人分神，司機反應(yīng)速度可能并沒有普通駕駛員快。
另一個讓業(yè)內(nèi)人士普遍感到困惑的點是，Uber晚上10點還在進行測試。一位國內(nèi)領(lǐng)先的無人駕駛企業(yè)高管告訴《財經(jīng)》記者，雖然美國對于測試時間沒有限制，但他們公司如果要測試夜間場景，最遲到晚上8點。在時間問題上，還需要查證這個安全員在測試車上待了多久。“在車上一般不用動手開，司機如果一直坐著工作到晚上10點，就是疲勞測試，極有可能出現(xiàn)注意力的分散。”這位企業(yè)高管曾聽聞，在和谷歌的比拼中，Uber是只爭朝夕。
