1月3日，北京市發改委在城市副中心召開新聞發布會，介紹大興國際機場建設情況。記者了解到，2018年北京市政府確定的6個方面32項重點工作都已順利完成。北京市發改委副巡視員崔小浩介紹，民航計劃2019年1月開始飛行區的校驗飛行，6月30日實現主體工程竣工，驗收完成后，組織各有關方面進行綜合演練，9月30日前正式通航。據他介紹，新機場建成后，現址南苑機場會同時關閉，民用航空功能同時轉移到新機場。“聯合航空公司將成為第一個完全進駐新機場的航空公司，東航和南航則會有一定的過渡期”。

●航站樓

高架橋設計首次采用雙層出發

2018年12月29日上午，記者來到正在建設的大興國際機場航站樓。當天氣溫低于零下10℃，仍有很多工人在室外航站樓頂進行裝修。

北京新機場航站樓地上5層，地下2層，是國內首次采用雙層出發高架橋設計的航站樓。雙層橋分別對應航站樓的第三層和第四層：國際出發走上層，也就是第四層；國內出發上下兩層均可。第三層是與國內安檢平行的樓層，中部可以進行自助取票、自助行李托運等；第四層中部為國際辦票柜臺和行李托運，兩側則可以辦理國內航空業務。

記者下車的地方是4層，也是出發層之一。進入航站樓，記者看到，整個大廳已經有了航站樓功能的雛形。

出發層是旅客用來值機的樓層，記者看到，用來值機的9個值機島正在裝修，土建基本已經完成，每個柜臺的鋼鐵框架已經搭好，中間已經預留行李傳送履帶。

記者通過尚未裝修的樓梯上到五層，整個建設景象盡收眼底。正前方，有五個巨大的吊車在輔助頂棚施工。從三層到五層，都有工人在施工，腳手架、花崗巖石材還占據著這座未來的國際機場。

8個C形柱 3層采光玻璃

北京新機場指揮部航站區工程部副總經理高愛平介紹，記者所在的地方是航站樓的核心區中央，頭頂那個碩大的圓形玻璃穹頂，直徑有80米。在圓形穹頂周圍，記者看到，分布著8個巨大的C形柱，這些C形柱就像8根伸向天空的樹干，撐起了整個航站樓的樓頂。

據高愛平介紹，這些C形柱的周圍有很多氣泡窗，主要用來采光。

“為了采光，航站樓頂有很多地方鏤空安裝了玻璃。”高愛平介紹，航站樓的玻璃是隔熱玻璃，主要有兩種，一種是鋁網玻璃，一種是彩釉玻璃。“這些玻璃的作用是節能，加了鋁網之后，可以反射70%的太陽光，節能效果提高30%。”

此外，玻璃的強度也絕對有保障。“玻璃安裝了3層，每層有12厘米厚，最頂層是鋼化玻璃，中間是空氣層，空氣層的中間加了4厘米厚的鋁板網。”高愛平說。

吊頂面積超過400個足球場

高愛平所在的工程部目前主要在進行精裝修和設備安裝。他介紹，目前，地面花崗巖石材鋪貼完成80%，大吊頂工程完成95%，整體裝修工程完成了80%。“春節之前，裝修工程基本結束，單機設備調試基本完成。3月份將進行聯合調試”。

航站樓的裝修特點是面積大，僅航站樓核心區的吊頂面積就有18萬平方米，整個航站樓的吊頂是30萬平方米，超過400個足球場的面積。吊頂使用的主要材料是鋁合金蜂窩板，厚度1.5cm，這種材質的特點是平整、美觀。此外，航站樓的抗風能力很強。“我們在珠海做過抗風能力實驗，可以抵抗12級臺風。”高愛平說。

●換乘

旅客安檢后步行8分鐘可登機

大興國際機場建成后，旅客安檢后從航站樓中心到最遠端登機口約600米，步行時間不到8分鐘，效率優于世界其他同等規模機場。同時，機場將有高速、高鐵、城鐵、地鐵等多種換乘形式。

據介紹，軌道交通在航站樓地下二層設站，目前裝修完成，已經移交鐵路部門管理。地下一層是個廣場式的換乘中心，可以換乘高鐵、地鐵、城鐵等，其中包括京雄高鐵、廊涿高鐵，還有機場快線。

北京市發改委相關負責人介紹，在航站樓下方，多條軌道交通線路南北集中縱貫穿越，特別是高鐵通過航站樓下方時，設計最高時速達到250公里，這種穿越形式和速度設計均為全球機場首次。旅客在地下二層高鐵站臺通過大容量電梯或扶梯直接進入航站樓，實現了空陸交通“無縫銜接”和“零距離換乘”。

兩座停車樓提供4000個車位

從停車樓進機場也僅需要幾分鐘。

停車樓在機場北部，左右各一個，每座停車樓包括地上三層和地下一層，共提供4000個車位。高愛平介紹，目前，內部裝修包括涂料工程基本結束，開春進行自流平地坪漆施工。未來還將進行頂部綠化并安裝光伏發電設備。記者在現場看到，停車樓頂有一排排水泥樁，都是為安裝光伏發電設備準備的。

記者從市發改委了解到，北京大興國際機場還在機場貨運區、東跑道、公務機區三塊區域建設了分布式光伏發電系統，年均發電量達到610萬度，約占機場總能源使用的1%。在飛行區北一跑道鋪設的光伏系統，是國內首個民航系統跑道周邊的光伏系統。

地鐵新機場線全市最快

軌道交通新機場線正在加快實施，一期工程計劃今年9月投入使用。據市發改委副巡視員崔小浩介紹，軌道交通新機場線一期到草橋，二期延伸到麗澤商務區，并建設城市航站樓。設計時速160公里，從草橋到新機場只需三十多分鐘。全線建成后可與M10、M14、M16、M19、規劃M11線等線路相接，一次換乘即可通達金融街、中關村和CBD等主客源地。

記者了解到，160公里的時速，也是北京地鐵里時速最高的線路。

此外，崔小浩介紹，大興國際機場遠期規劃R4線和一條預留軌道線，直接服務中心城東部、南部等地區。

●交通

雙向8車道主線全長27公里

北京大興國際機場高速公路起點為南五環團河橋東約450米處，主線全長27公里，雙向八車道，設計時速100-120公里，已于2018年12月底全線貫通。

新機場高速公路有7.9公里是高速公路、軌道交通新機場線、團河一級公路和地下綜合管廊共4個項目、四層結構于一體的共構段。加上京雄城際鐵路以及城際鐵路聯絡線一期工程，最多的時候，6個項目在一個廊帶同步建設。

高速路“懷抱”地鐵線

記者在一處施工現場看到，新機場高速和軌道交通新機場線是一體的，高速路在上，“懷抱”著地鐵新機場線，在其西側，則是京雄城際鐵路的高架。

這是北京首例路軌共構的項目。北京市政路橋集團負責軌道交通的建設，現場負責人解釋共構段的建設難度時表示，“別人修橋可能就修一層，而我們修兩層”。

與普通的軌道線路相比，共構段很明顯的差別就是樁基深，將近55米左右，設計要求是抗八級地震，而一般的軌道交通樁基為30米左右。軌道平面到高速梁底只有17米，使得軌道鋪設時部分大型設備沒法使用。

大約節省600多畝用地

當然，共構的好處也多。“主要是節約土地，大約能節約600多畝用地。其次是節約材料，高速和軌道交通共用了一個。此外，后期維護成本也會降低。”

同時，新機場高速的建設中采用了很多新技術。

京投公司項目負責人張彥鐸介紹，新機場高速全線大面積采用了融冰雪材料，可以把結冰點降到零下12攝氏度左右，克服冰雪天氣對高速通行能力的影響，同時也大大減少了常規融雪劑材料的使用，減少了對環境和橋梁結構的破壞。在一個項目如此大范圍采用融冰雪路面技術，在國內尚屬首例。

新京報制圖/趙斌

攝影（除署名外）/新京報記者 王貴彬

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